i►i►i►i►i►i►PONLE PLAY AL----N I T R O------ 2ª PARTEi►i►i►i►i►i►

i►i►i►i►i►i►PONLE PLAY AL----N I T R O------ 2ª PARTE
Afortunadamente cualquier forma de inyección de Nitro lleva a que tengamos unas temperaturas de escape muy parejas. A altas Rpm la temperatura de los gases de escape tiende a ser muy pareja entre una salida y otra. Esto es especialmente atribuido a la eficiencia de los inyectores y es una de las razones por la que es posible un desempeño superior amparado en la inyección de boquillas individuales, cuando la comparamos con los sistemas de platina bajo el carburador. La ecualización en la temperatura de las salidas de escape también significa que la atomización del combustible es muy buena. Esta excelente atomización es combinada con una inmejorable calidad de distribución, lo que resulta en una potencia menos destructiva para el motor nitroso, en especial al compararlo con otro de similares características que no utilice Nitro y que alcance un nivel de potencia similar gracias a técnicas más tradicionales.
Una muy buena puesta a punto es esencial para el buen funcionamiento de cualquier sistema de Nitro. En especial para asegurarnos una alta longevidad y entrega de potencia del motor. Por ello el sistema de encendido debe estar en óptimas condiciones y ser capaz de entregar la suficiente energía para el salto de chipa en las bujías, que a su vez inflamaran la mezcla bajo la elevada presión que produce el Nitro dentro de los cilindros.
El grado térmico de las bujías utilizadas deberá ser más frió que el normal, obteniendo así la coloración apropiada de su porcelana y por el cual observaremos una correcta lectura en el electrodo de masa.

El chequeo regular cilindro a cilindro determinara las necesidades especificas de cada uno sobre su correspondiente bujía en las variables condiciones de operación.
Las propiedades de enfriamiento inherentes al Nitro logran que este tienda a suprimir el efecto de detonación, pero debemos recordar que una excesiva puesta a punto del encendido nos hará perder potencia y podemos llegar al extremo de que una ignición sobre avanzada logre la auto destrucción del motor. Por causa de que el Nitro acelera el grado de deflagración de la mezcla cuanto más Nitro ingrese al cilindro más deberemos retrasar el encendido. En aplicaciones con Nitro normalmente aspiradas (o sea sin turbo) con 2 grados de atraso total estaríamos haciendo frente de la mejor manera a un incremento de 100 Hp adicionados por la inyección de este gas. En general un kit de 100 Hp de Nitro es tolerable con una puesta a punto de encendido con el avance total sin modificar, pero ya con un incremento de 100-150 Hp son muy recomendables los 2 grados de atraso. Para absorber la potencia de los equipos de 150-200 Hp son imprescindibles los 2 grados de atraso, mientras que los más radicales de 200 a 325 Hp reciben 4 grados de atraso. Para agregar seguridad en el uso inicial de cualquier equipo de Óxido Nitroso es aconsejable otro atraso de 2 grados adicionales en la puesta a punto inicial, especialmente para las primeras pasadas de prueba.
Para el uso en competición o en aplicaciones de calle muy
serias, donde se utilizan además del Nitro a otros métodos de potencia como turbos o súpercargadores, es normal encontrar un sistema auxiliar para el manejo de la ignición. Hoy día se pueden encontrar módulos que permiten ajustar el encendido desde el interior de nuestro auto, tal es el caso de los productos ofrecidos por empresas de renombre mundial como MSD, Ford SVO, Jacobs o incluso el ofrecido por ACCEL que modifica los especiales parámetros del encendido y el combustible necesarios para el correcto funcionamiento de un motor Nitroso.
En general estas aplicaciones de turbo o súpercargador presentan una presión positiva dentro de zona de la admisión, por ello tanto el gas como el combustible son conectados por encima de estos elementos de potenciación, ya que seria imposible para la bomba de combustible poder vencer la presión para forzar la entrada dentro del motor. No hace falta mencionar que sin ese combustible las condiciones ultra pobres de la combustión determinaran el estallido de nuestro motor.

Este tema es muy amplío ya que cada aplicación es diferente, cada sistema de inyección puede responder de mejor o peor manera a un emplazamiento determinado de los componentes necesarios para el uso del Nitro y hay mucho sobre lo que hay que experimentar para poder aprender. Buena parte del éxito depende de la base sobre la que se trabaja, muchos fabricantes anuncian valores de potencia a sus kits que indican un nivel general de performance que esta sujeto a la respuesta que ofrecen los distintos motores. En muchas instancias un motor estándar mostrara una mejora más importante en su performance que uno que este medianamente modificado. Por otra parte un motor ya preparado para la más grande exigencia en competición puede ser mejorado a un grado significativamente mayor de lo que podría alcanzarse con un motor de serie.
Al margen de las consideraciones básicas expuestas en este informe, los métodos para extraer una potencia extra rentable a un motor sin Nitro (en base a la respiración eficiente y excelentes sistemas de encendido y lubricación) son también aplicables a un motor ?con botella?. Más allá de las piezas involucradas en el armado del motor es una excelente medida la de consultar a fondo al fabricante del equipo para así poder seleccionar los componentes ideales, los que sean conocidos por entregar la mayor dosis de poder en la manera que sea más segura.
Otro detalle importante es no subestimar tus necesidades. Es preferible que te tomes el tiempo necesario para consultar sobre los componentes necesarios para tu aplicación, ya que así las chances de lograr una performance más que satisfactoria se multiplican.
Esperamos que esta nota te aclare un poco más el panorama sobre este apasionante tema de potenciación, claro esta que no será la última sobre el tema, ya que con el tiempo adicionaremos más material útil a PowerZone. Esta todo dicho, así que ahora es mejor que se pongan a trabajar sobre sus futuras instalaciones?