TURBOCARGADORES

QUÉ ES UNA TURBINA

La turbina es un eje de rotación, movido por la energía perdida de los gases de escape del motor del auto. Estos gases hacen girar un rotor, que en el otro extremo del eje tiene una rueda que toma el aire a velocidad y lo impulsa a presión en su ingreso al motor. Eso hace que en ves de ser un motor de aspiración natural ("motor aspirado"), se convierte en un motor sobrealimentado en aire por la presión que le manda el turbo.

Compensando con una cantidad correcta de combustible, desarrolla hasta un 30% mas de potencia en un motor. Por ejemplo, Scania presenta un su línea 112 motores con y sin turbo; la versión turbo posee un 30% mas de potencia y un 30% menos de consumo.

Este aumento de potencia, seria aproximadamente equivalente a agregar 2 cilindros mas al block del aspirado, para equipararlo a la versión turbo.

TIPOS DE TURBINAS

Debe haber mas de 100 modelos en una variedad increíble, porque para cada motor hay una turbina especifica. No todas las turbinas van bien para todos los motores. Como hoy día el transporte utiliza este dispositivo en forma generalizada, cuando una fabrica desarrolla un nuevo motor también encarga al fabricante de turbos, el diseño y desarrollo de la turbina especifica adecuada a las características del mismo; porque no es lo mismo equipar con un turbo a un motor de 1900 cc que a otro de 4000 cc.

Inclusive en las mismas cilindradas, no todos los turbos son iguales. Cada fabricante de turbos tiene sus características propias y su particular desarrollo personal.

TURBINA HIBRIDA

La Turbina hibrida es un prototipo que combina las mejores características de turbinas de diferente clase, con lo cual se logra un nivel de prestaciones superior a sus equivalentes. Es de destacar que cada preparador de motores, desarrolla su propia turbina híbrida de acuerdo a las necesidades de cada motor.

DIFERENCIAS ENTRE LAS TURBINAS DE COMPETICION Y LAS DE USO STANDARD

La construcción de la turbina de competición es completamente distinta a la estándar de un camión o camioneta. En el caso de competición, tiene alabes rectos que provocan el choque de los gases de escape, con lo que se logra una velocidad inmediata en el rotor de la turbina. El álabe es el aspa o pala de hélice de la rueda que forma parte de la rueda que, en este caso, recibe los gases de escape.

Para el caso de turbina standard, al álabe tiene una curva que amortigua el choque de los gases, para que no sea tan brusca la carga del turbo. Esto es así, porque en el caso de la competición el turbo viene equipado con una válvula de alivio para eliminar la presión residual o que no utilizo; en cambio en las turbinas standard no hay válvula de alivio, ya que en este caso no es imperiosa la reacción una reacción tan instantánea en el incremento de la velocidad del rotor, por lo que el diseño hace que la carga del turbo sea progresiva y no sea necesaria dicha válvula.

Otra diferencia importante, es que el auto de competición necesita que las ruedas compresoras y las tomas de aire sean grandes, porque consume mucho caudal de aire.

Un detalle importante también, es que a gran velocidad a que trabaja el rotor de la turbina de competición (aproximadamente 150.000RPM) hace imposible el uso de rosca derecha (la de uso normal) en el extremo del rotor, porque se desenrosca por sí misma.

LUBRICACION

El motor y la turbina tienen la misma lubricación: es forzada y usan el mismo aceite. Debido a que el régimen de vueltas es tan elevado, resulta de la mayor importancia el cuidado que se le dé a este tema. Según la preparación del motor, una turbina de competición llega a girar a 200.000 RPM.

Teniendo en cuenta lo dicho, hay que preservar todos los medios posibles de la película que lubrica el eje del rotor. Cuando esto no se cumple, la turbina corre peligro de destruirse; y no es difícil que ocurra, porque cuando al turbo se le aumenta mucho la presión del trabajo, también aumenta excesivamente la carga axial. Esto hace que el eje del rotor se aproxime peligrosamente a sus cojinetes, llegando incluso a rozarlos, porque se llega a un nivel en que se corta la película lubricante que debe ocupar el espacio entre ambos. Las consecuencias son evidentes; la menos dañina, es el desgaste prematuro y las consecuentes emanaciones de humo por el escape